Voici les questions que Rémi G. m'a posé et mes réponses :
1- En quoi consiste la plupart des missions d'un pilote de chasse?
C'est 90% de l'année des entrainements. Ceux ci sont directement liés aux missions que peut réaliser l'avion sur lequel le pilote de chasse est affecté. Désormais avec le Rafale, les pilotes de chasse de St Dizier s'entrainent à toutes les missions qu'un pilote de combat peut réaliser, c'est à dire :
- la mission de soutien aux forces au sol, comme c'est actuellement le cas en Afghanistan et comme ce fut le cas en Ex-Yougoslavie. Le pilote orbite autour des positions de nos soldats, prêt à leurs apporter rapidement l'appui de ses feux si ceux-ci devaient être menacés.
- la mission de défense aérienne où il faut interdire une zone au survol des appareils non alliés.
- la mission d'attaque au sol lorsqu'il s'agit de détruire les sites stratégiques de l'ennemi. C'est ce qui a été fait pendant l'intervention de l'OTAN en Ex Yougoslavie, lors des guerres en Irak ou encore lorsque les alliés ont pris pied en Afghanistan, chassant du pouvoir les Talibans.
- la mission de reconnaissance où par le survol de positions stratégiques le pilote ramène des photos d'une incroyable définition et très importantes pour la suite des opérations.
10% de l'année, le pilote de combat applique ce pourquoi il s'est entrainé tout le reste du temps : il part en opération.
2- Quels sont en général les problèmes que l'on rencontre pendant les missions?
En entrainement, nous rendons toujours le plus complexe possible nos missions pour toujours repousser au maximum nos propres limites : nous sommes donc systématiquement confrontés à nos propres limites.
A l'extérieur, ça dépend de la zone sur laquelle nous sommes déployés. 
3- D'après-vous comment doivent réagir des pilotes face à des situations dangereuses?
Avec le maximum de calme, de détachement et de professionalisme.
4- Quelles sont les meilleures qualités pour intégrer les EOPN et réussir la formation?
Il faut être humble, pour tirer profit au maximum de ses erreurs et progresser le plus vite possible.
Il faut être orgueilleux, pour croire dur comme fer qu'on est capable de faire mieux lors du prochain vol alors qu'on vient de rater celui du jour.
Il faut être passionné et travailleur pour se donner corps et âme.
Enfin, il faut savoir gérer son stress pour ne pas perdre ses moyens lors des vols de progression.
5- Quels défauts ne faudrait-il surtout pas avoir?
Il ne faut pas être trop orgueilleux, ni trop humble. Il ne faut pas être un fénéant ou encore stressé maladif.
6- Comment en êtes vous-arrivez à ce que vous faites et avez fait?
Après mon bac, je me suis présenté à Bretigny pour passer les tests et devenir EOPN... A 19 ans, je volais seul sur Alphajet, l'avion de la patrouille de France. A 20 ans, je volais seul sur Mirage 2000. Aujourd'hui je pilote le Rafale avec beaucoup de plaisir.
7- Combien de temps mettez-vous pour monter en grade?
Par la filière des EOPN c'est beaucoup plus long que par la voie de l'Ecole de l'Air. D'une façon pratique, on est aspirant lorsqu'on est breveté chasse puis sous lieutenant lorsqu'on devient instructeur sur son avion d'arme. Un an plus tard, lieutenant, puis après 4 ans capitaine. Il devient alors temps de s'inquiéter de sa reconversion.
8- Quels sont ou ont été vos projets, en tant que pilote?
J'ai toujours voulu obtenir mes qualifications d'instruteur le plus vite possible. J'ai ensuite tout fait pour voler sur Rafale. Désormais, je fais aujourd'hui tout ce que je peux pour rester le plus longtemps possible sur cet avion merveilleux.
9- Un pilote peut-il se permettre de faire des écarts? Peut-il donner son avis sur certaines missions?
Un pilote de chasse n'a droit à aucun écart par rapport aux ordres. Néanmoins un pilote peut par son expertise et ses conseils orienter les décisions de ses chefs. Enfin, un pilote comme tous soldats se doit de respecter les lois internationnales.
10- Si non, quelles en sont les conséquences, de la moins grave à la plus importante?
Nous sommes responsables de nos actes. Nous pouvons donc aller en prison si nous faisons une faute grave.
Nous sommes militaires, payés en temps de paix à nous entrainer, mais aussi à faire notre travail lorsque la nation à besoin de nous.
11 - Vous avez bien détaillé les missions des pilotes de St Dizier. Qu'en est-il des autres grandes bases comme Orange ou Istres?
Sur Rafale, toutes les facettes du métier sont étudiés. A Orange, la mission de défense aérienne sera la seule à être vraiment étudiée. A Istres, les pilotes seront spécialisés dans le bombardement. Ce n'est pas plus difficile d'être à St Dizier, Orange ou Istres. Sur ces trois bases, l'entrainement est poussé à l'extrème, sur une spécialité, ou sur la polyvalence comme à St Dizier. Les seules causes à la différence dans l'utilisation de ces avions de combat sont les capacités de l'avion et l'ergonomie de son interface homme - système.
12 - Avez-vous déjà été confronté à des missions ou des situations dangereuses? Si oui comment avez-vous réagi? Quelles ont été vos sentiments et vos impressions?
Je décris les missions effectuées en Afghanistan et les moments de crainte pour ma vie. Nous prenons un risque important lors des show of force notamment.
13 - La formation des EOPN a-t-elle été difficile pour vous? Comment l'avez-vous perçue?
Cette formation est exigeante car rapide. Et il faut être excellent avec constance pendant les 5 premières années. Celles-ci sont en effet les plus précaires...
